Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô: Vì sao vẫn giậm chân tại chỗ?

Nhỏ lẻ, thiếu sự liên kết; chất lượng sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô thiếu sự đa dạng, giá thành ở mức cao... đó là những nguyên nhân được nhiều chuyên gia kinh tế chỉ ra đối với ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT) sản xuất ô tô ở Việt Nam. Hiện các DN CNHT ngành ô tô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được những nhóm linh kiện đơn giản như: Khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, dây dẫn điện, trục dẫn, vành bánh xe...

Hiện DN CNHT ngành ô tô Việt Nam phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng so với nhiều quốc gia trong khu vực. Giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chỉ chiếm khoảng 2,7% tổng giá trị sản xuất của toàn ngành công nghiệp. Nhìn chung, máy móc, công nghệ còn tương đối lạc hậu. Chất lượng sản phẩm CNHT còn khá thấp và giá thành cao. Nhiều DN CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước. Tổng Giám đốc Thaco Trường Hải Phạm Văn Tài

Điều này khiến tỷ lệ nội địa hóa ô tô đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp hơn mục tiêu đề ra và thấp hơn các quốc gia trong khu vực. Cụ thể mục tiêu đề ra nội địa hóa đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào 2010 nhưng đến nay mới chỉ đạt bình quân khoảng 7 - 10%, trong đó Thaco đạt 15 - 18%, Toyota Việt Nam 37% đối với dòng xe Inova. Trong khi tỷ lệ nội địa hoá trên sản phẩm xe du lịch tại Thái Lan là 85%, Indonesia 80%, Malaysia 75%.

Tại Diễn đàn công nghiệp hỗ trợ năm 2019, “DN Việt Nam tham gia chuỗi giá trị ô tô toàn cầu”, do Bộ Công Thương tổ chức mới đây, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) Phạm Tuấn Anh thẳng thắn nhìn nhận: Ngành sản xuất lắp ráp ô tô chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô; Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn. “Hiện nay chỉ một vài nhà cung cấp trong nước tham gia vào chuỗi cung ứng của nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, có gần 700 nhà cung cấp cấp 1 nhưng Việt Nam chưa đến 100, Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3 trong khi Việt Nam chỉ có 150 nhà cung cấp” - ông Tuấn Anh nêu ví dụ.

Theo tính toán của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), do tỷ lệ nội địa hóa thấp nên chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn gần 20% so với các quốc gia trong khu vực. Điều này khiến giá bán ô tô trong nước khó cạnh tranh với ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN.

Sản lượng thấp, chênh lệch chi phí cao và tiêu chuẩn chưa đảm bảo đang khiến cho ngành CNHT ô tô trong nước “chậm lớn” suốt trong thời gian dài. “Để tạo ra sức cạnh tranh cho ngành sản xuất ô tô trong nước cốt yếu vẫn là chính sách thuế ưu đãi, thuế tiêu thụ đặc biệt. Bên cạnh đó, Chính phủ có ưu đãi với các DN sản xuất và cung cấp sản phẩm hỗ trợ, DN sẽ có điều kiện để đầu tư vào công nghệ, quy trình quản lý, từ đó giảm bớt tác động bất lợi của quy mô sản lượng thấp” - Phó Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam Đỗ Thu Hoàng nêu rõ.

Trong khi đó, Tổng Giám đốc Thaco Trường Hải Phạm Văn Tài cho rằng, Việt Nam cần có những hàng rào kỹ thuật nhất định thay vì thả nổi như hiện nay. Cụ thể, Chính phủ xem xét việc giảm thuế nhập khẩu linh kiện về 0% mà không kèm theo bất kỳ điều kiện nào trong bối cảnh thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0% từ năm 2018. Đồng thời cần có quy định cho các DN sản xuất xe trong nước phải đạt tối thiểu 40% nội địa hóa nội khối. Bên cạnh đó cần xem xét lại thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào phần giá trị sản xuất trong nước, qua đó giảm giá thành.

Các DN cũng cho rằng, để ngành CNHT ô tô phát triển qua đó đẩy nhanh tốc độ nội địa hóa ô tô, Nhà nước cần xây dựng chính sách hỗ trợ DN khi đầu tư vào ngành CNHT, cơ khí dài hạn, bởi đầu tư vào các lĩnh vực này đòi hỏi nhiều vốn và thời gian thu hồi vốn cũng dài hơn các ngành khác. Ngoài ra, Chính phủ có thể xây dựng các chính sách cho vay ưu đãi để người tiêu dùng có thể mua ô tô trong nước, nhằm kích cầu tiêu dùng cho ngành sản xuất ô tô nội địa...