Toàn cảnh con đường huyết mạch trong tay Nga (phần kết)
Kinhtedothi - Một tuyến giao thông mới và nhanh chóng từ châu Âu đến Viễn Đông đã ra đời. Nhưng liệu Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) của Nga có hẳn là giải pháp thay thế cho kênh đào Suez?
Tiếp bài: Toàn cảnh con đường huyết mạch trong tay Nga (phần 1)
Chính nhờ việc thành lập hạm đội chạy bằng năng lượng hạt nhân, việc di chuyển trên con đường huyết mạch này đã trở nên nhanh và thường xuyên hơn. Thời gian để đi hết quãng đường đó giảm xuống còn 18 ngày. Số lượng cảng, trạm cực và đài quan sát ở Bắc Cực ngày càng tăng. Năm 1977, tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân thứ 2 trong lịch sử, Arktika, trở thành tàu mặt nước đầu tiên đến được Bắc Cực.
Vào những năm 1980, lưu lượng vận chuyển hàng hóa đã đạt kỷ lục, và phải đến năm 2016 mới vượt qua các chỉ số hoạt động của những năm đó. Tuyến đường biển phía Bắc cho phép Liên Xô tích cực phát triển Bắc Cực và biến nơi đây thành một khu kinh tế quan trọng, bao gồm trữ lượng dầu khí được phát hiện ở đó và một số cảng, thành phố công nghiệp được thành lập.
Nhưng kết quả cốt yếu là một tuyến giao thông mới và nhanh chóng đến Viễn Đông đã ra đời, và các quốc gia trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã được tạo cơ hội.
Sự phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) đã bị chậm lại đáng kể do cuộc khủng hoảng kinh tế nổ ra sau khi Liên Xô tan rã vào năm 1991. Nhưng kể từ năm 2006, nhờ các dự án của Chính phủ và các tập đoàn lớn, khối lượng vận chuyển đã bắt đầu tăng vọt. Việc phát triển tuyến đường biển phía Bắc hiện đã được coi là ưu tiên chiến lược.
Theo Vyacheslav Ruksha - Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Năng lượng Nguyên tử Nhà nước Nga Rosatom, đồng thời là Giám đốc phụ trách NSR - đại dịch Covid-19 và tình hình quốc tế phức tạp đã khiến việc điều chỉnh kế hoạch phát triển NSR trở nên cấp thiết.
“Nhiệm vụ chính của tuyến đường biển phía Bắc ngày nay là hỗ trợ lợi ích quốc gia. Các công ty Nga cung cấp đủ lượng hàng hóa, gửi khí đốt tự nhiên hóa lỏng và dầu qua NSR” - ông Ruksha cho biết - “Các mục tiêu thực hiện trong năm 2024 có thể về đích muộn hơn so với kế hoạch, và một số dự án đã bị lùi lại 1 năm. Nhưng tôi nghĩ rằng mục tiêu vào năm 2030, là đạt 150 triệu tấn hàng hóa lưu thông, sẽ được thực hiện và thậm chí là vượt qua mức đó”.
Các nước châu Á - Thái Bình Dương ở Bắc bán cầu được cho rất quan tâm đến tuyến đường biển phía Bắc. Đối với khu vực, việc vận chuyển hàng hóa qua NSR thường có lợi hơn về mặt kinh tế so với tuyến phía Nam qua Kênh đào Suez.
Trung Quốc đang thể hiện sự quan tâm đặc biệt đến NSR từ đầu năm nay, khi công ty Trung Quốc Hainan Yangpu NewNew Shipping dự kiến sẽ cung cấp 5 tàu cho vận tải container thường xuyên trong mùa Hè và mùa Thu.
Nhưng NSR không được các chuyên gia coi là giải pháp thay thế cho kênh đào Suez. “Tuyến đường biển phía Bắc mở ra thêm những lựa chọn hậu cần cho các nước Bắc và Đông Âu, và một số nước trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Trong khi Kênh đào Suez phục vụ nhóm các quốc gia hoàn toàn khác, và chúng tôi dự kiến chỉ có thể thu hút khoảng 10% lưu lượng vận chuyển hàng hóa từ đó - tức là khoảng 100 triệu tấn” - ông Ruksha giải thích, nói thêm rằng các nước Ả Rập hiện quan tâm đến NSR với tư cách là nhà đầu tư.
Một nhiệm vụ quan trọng khác nữa của NSR là duy trì vận tải biển quanh năm ở phía Đông của tuyến đường biển phía Bắc. Những bước đầu tiên sẽ được thực hiện sớm nhất là vào năm tới, khi các tàu phá băng cải tiến Arc7 sẽ bắt đầu vận chuyển thường xuyên hàng hóa của Nga sang thị trường châu Á. Hiện tại, chỉ có tuyến đường thủy ở phần phía Tây của NSR là hoạt động quanh năm.
